domingo, 20 de mayo de 2012

El desafío de recuperar el ferrocarril para los cordobeses



Córdoba se destacó entre las provincias argentinas en materia de iniciativas ferroviarias, ejemplo de ellos son las concesiones provinciales que dieron origen al Ferrocarril Córdoba al Noroeste (hoy Tren de las Sierras) y el Ferrocarril al Malagueño (hoy con importante tráfico minero operado por NCA).  A más de 100 años de estos emprendimientos nos preguntamos: ¿cuál es el rol del Gobierno Provincial, los Municipios, la Legislatura y las organizaciones independientes de Córdoba para que el ferrocarril ocupe el lugar que le corresponde en materia de desarrollo regional?

AFeSePa (Asociación Ferroviaria al Servicio del País) se propuso impulsar el plan para implementar el servicio de coches motores sobre las vías de la línea principal (CC) del Ferrocarril Belgrano en el territorio de la Provincia de Córdoba, y un servicio similar sobre la traza del ramal A1 (donde, en parte circula el famoso Tren de las Sierras).
AFeSePa presentó, en un principio, a los intendentes de la zona en cuestión la idea de formar un ente intermunicipal para gestionar, organizar y operar el servicio. La idea del ente fue, recientemente, desplazada por la propuesta de formar una empresa provincial para cumplir con estos objetivos.

Resumimos en puntos básicos la idea (ex Ferrocarril Belgrano):

-         Servicio de pasajeros y encomiendas, diferenciando trenes urbanos (Ferrourbano en torno a la Capital provincial) e interurbanos (entre las ciudades y pueblos del resto de la red).
-         Uso de coche-motores livianos de bajo consumo de combustible y reducida emanación de gases, con bajo costo de mantenimiento.  Capacidad de aceleración y frenado acordes a la traza urbana, para convivir con el imperante (e incuestionable) modo automotor.
-         Trayecto Quilino-Córdoba (con puntos intermedios como Deán Funes y Jesús María), trayecto San Francisco-Córdoba (con puntos intermedios como Arroyito y Malvinas Argentinas) y trayecto Deán Funes-Cruz del Eje.
-         El estado de vías en el sector es aceptable, sobre todo para el tipo de vehículos propuesto, aunque se requerirían algunas reparaciones puntuales.
-         Junto a la utilización de casi la totalidad de la línea CC del Ferrocarril Belgrano (operada por el ferrocarril Belgrano Cargas y Logística de Trenes Argentinos) también sería muy necesaria la utilización del ramal CC7 (en obras iniciadas y detenidas al final de la gestión de Ricardo Jaime en la Secretaría de Transportes de la Nación, a cargo de Ferrocentral/Tren de las Sierras con presupuesto de la Nación; hoy a cargo de SOF/Trenes Argentinos sin continuidad de las obras) en la Capital provincial (permitiendo la vital conexión de la línea principal con la estación Córdoba Mitre que debería recibir la mayor parte del tráfico, y a su vez sería el nodo de combinación con las demás líneas del Ferrourbano y recorridos interurbanos: Malagueño, Alta Gracia, Río Tercero, Río Cuarto).
-         Disponibilidad de estaciones, que actualmente se encuentran en custodia de los municipios y comunas, requiriendo espacios mínimos en las instalaciones existentes.
-         Posibilidad de conexión (sustentable y necesaria) con ciudades del norte (Tucumán y Salta), del litoral (Santa Fe y Rosario) y el AMBA (Capital Federal y Gran Buenos Aires) sobre las vías de trocha angosta, como opción desaprovechada, ágil y económica al transporte automotor y a la escueta oferta bisemanal de Ferrocentral por la trocha ancha entre Córdoba y Buenos Aires.

Esta iniciativa fue la impulsora de otras propuestas para diferentes ramales del interior provincial.  Es así que surge una lista de destinos y puntos intermedios hacía el sur de la ciudad de Córdoba.  Podríamos resumir de esta forma los detalles sobresalientes de este proyecto (Ferrocarril Mitre):

-         Servicio de pasajeros y encomiendas, diferenciando trenes urbanos (Ferrourbano en torno a la Capital provincial) e interurbanos (entre las ciudades y pueblos del resto de la red).
-         Uso de coche-motores livianos (para los pequeños tramos interurbanos y Ferrourbano) de bajo consumo de combustible y reducida emanación de gases, con bajo costo de mantenimiento. Capacidad de aceleración y frenado acordes a la traza urbana, para convivir con el imperante (e incuestionable) modo automotor.
-         Trayecto Córdoba-Alta Gracia, Trayecto Córdoba-Río Cuarto (por Río Tercero) y Trayecto de Córdoba-Río Cuarto (por Dalmasio Vélez Sarsfield).
-         En estas líneas de trocha ancha la situación es muy variada, debiendo intervenirse con reparaciones en vías cortadas (que la concesionaria de cargas NCA ha abandonado), como es el caso de la conexión directa a Río Tercero y Río Cuarto, vía Corralito y Almafuerte; y aprovechando vías en buen estado y con tráfico de cargas (operadas por NCA), en el sector que comunica Có0rdoba con Río Tercero y con Río Cuarto, vía Dalmasio Vélez.
-         Disponibilidad de estaciones, que actualmente se encuentran en custodia de los municipios y comunas, requiriendo espacios mínimos en las instalaciones existentes.
-         Necesidad de conexión (sustentable y urgente) con ciudades de cuyo (San Luis, Mendoza y San Juan) mediante vías actualmente cortadas, pero reparables, abandonadas por los concesionarios de cargas (ALL y NCA); y con Rosario y el AMBA (Capital Federal y Gran Buenos Aires) como opción desaprovechada, ágil y económica al transporte automotor y a la escueta oferta bisemanal de Ferrocentral por la trocha ancha entre Córdoba y Buenos Aires, con vías ávidas de inversiones que permitan la circulación a velocidades razonables para mejorar los poco comerciales tiempos actuales de viaje .  Es importante mencionar aquí que la concesión a Ferrocentral (formada por NCA de Urquía/AGD y Ferrovías del Grupo Romero/EMEPA), es provisoria y fue otorgada por adjudicación directa sin llamado a licitación, de igual forma que el Tren de las Sierras).
Estas propuestas sumadas son las que podríamos englobar en una primera y en una segunda etapa, según la complejidad de las obras necesarias, en lo relativo a infraestructura, sin considerar el material rodante, ya que el mismo podría ser más o menos obtenible para uno u otro proyecto, y una u otra trocha.
El resto de los ramales activos son los que opera NCA con trenes de carga al sudeste provincial (trocha ancha, ex Ferrocarril Mitre), con conexión a ciudades santafesinas; la prioridad en implementar servicios de pasajeros en esta zona deberá establecerse de acuerdo a la experiencia en las primeras etapas donde se observa mayor densidad de población.

En relación a la trocha angosta, los pocos ramales que no se mencionaron en el detalle del proyecto original se encuentran en el centro-noreste de la provincia, y su estado no es el ideal para encarar un proyecto a corto plazo.  Se debe tener en cuenta que fueron levantadas las vías en gran parte, y que los sectores que subsisten están aislados de la red activa.  La remota idea de reponer vías y servicios en esta zona está directamente ligada a la expectativa de los pueblos y de las autoridades de apostar al potencial desaprovechado del ferrocarril con servicios integrados de carga y pasajeros, que se complementarían económicamente para hacerse factibles en una región de baja densidad poblacional.

Un capítulo aparte merecen estas cuestiones puntuales:

-         Demanda del turismo, del comercio y de la población estable de servicios de pasajeros, encomiendas y pequeñas cargas en un posible nuevo trazado entre Córdoba y Carlos Paz (quizá más factible en trocha ancha desde Malagueño al este, o en trocha angosta desde el mismo punto aprovechando el tercer riel, muy discontinuado hoy, instalado en el ramal desde Córdoba Mitre a hacía el sudeste de la ciudad).  Por supuesto que estamos hablando de construir un ramal desde cero, con todo lo que ello implica, en términos de kilometraje hablamos de un ramal corto, rentable, muy factible.  En términos de concreciones de obras públicas de magnitud, y sobre todo en materia ferroviaria, parece un emprendimiento lejano; pero no olvidemos, a modo de comparación, el ejemplo del ramal a Pinamar, de mayor distancia y menor demanda, que la Provincia de Buenos Aires construyera en la década de los 90.

-         Ramal al aeropuerto; es vital una conexión ferroviaria entre una gran ciudad y su estación aérea, muy frecuente en los países desarrollados.  Con una vía a pocos kilómetros del aeropuerto (el ramal original se desprendía de la vía principal del Belgrano en Guiñazú hacía el oeste), gran disponibilidad de espacio para la traza y la estación de transferencias entre modo automotor, ferroviario y aéreo (pensemos, por ejemplo, en recibir en esta estación de transbordo pasajeros del modo automotor desde el norte (Río Ceballos y zona) por Ruta E-53, y desde el noreste (Villa Allende, Mendiolaza y Unquillo) por av. Padre Luchesse, para ser transportados desde aquí hacía el centro, la ciudad universitaria,  los barrios circundantes y otras zonas turísticas por modo ferroviario (Ferrourbano) ganando en tiempo, confort, economía, y ahorro de espacio (solución integral al problema del tráfico automotor urbano).

-         Ramal a Río Ceballos, concretado hasta Unquillo en 1913, fue desmantelado en un proceso que se inició en la década del 60 que obviaba la lógica relación entre ferrocarril y progreso, que si aplicaron los países desarrollados.  Recuperar la traza (Av. Padre Luchesse, ruta “nueva” a Unquillo, polideportivo y estación de servicios Shell de Villa Allende) sería una tarea muy obstaculizada y resistida.  Dos alternativas:  un tranvía conviviendo con el tráfico automotor sobre la vieja traza original; o una vía directa desde el aeropuerto hacía Río Ceballos (son puntos de importancia aquí: la entrada al Talar de Mendiolaza, las urbanizaciones en franca expansión en la zona y el futuro emplazamiento de la terminal automotora de Río Ceballos sobre la ruta E-53) paralela a la autovía.  Por supuesto que esta “superposición” de modos, lejos de interpretarse como innecesaria debe evaluarse en el marco del crecimiento demográfico de la zona.

-         Ferrourbano.  La segunda ciudad del país no puede prescindir de su red de ferrocarriles suburbanos.  No hay argumento para sostener en el tiempo la inacción en materia de conexión ferroviaria entre el centro de la ciudad, su terminal automotora, su centro cívico y su polo cultural y educativo con los barrios y localidades periféricos, aprovechando una traza existente, una vía utilizable y mejorable y el potencial propio del modo de carril guiado, exclusivo y ordenado que constituye el ferrocarril.
Volvemos en este punto a resaltar el concepto de solución integral al problema del tráfico automotor urbano: aprovechando el espacio ocioso que ocupan las vías sin o con poco uso, evitando saturación de arterias viales, congestionamiento de tránsito, accidentes en el modo automotor, y sobre todo constituyéndose en una alternativa (preferencial en las grandes ciudades del mundo) para el transporte ordenado, económico y limpio.
Obviamente existen en la propuesta integral dos temas que deben aplicarse a cada ítem: infraestructura, material rodante y recursos humanos, nos referimos a la modernización integral (procesos, materiales, formación, etc.) y a la seguridad (sin intenciones de subestimar esta cuestión, el ferrocarril es en este sentido donde más se destaca, a pesar de lo que pueda parecer en relación a hechos dramáticos puntualmente sucedidos recientemente).
En relación a estos temas no se debe descartar, a mediano y largo plazo, la elevación o soterramiento de algunos tramos,  la multiplicación de vías según demanda, la construcción de pasos a desnivel, la automatización de cruces, etc.  Se debe tener en cuenta que ciertas formaciones, por sus capacidades (frenado, aceleración, pequeño tamaño) actuarán más como una unidad tranviaria que como una gran tren, agilizando y garantizando su ordenada circulación urbana.

Los roles. ¿Quién debe hacerlo?

Si ya sabemos como los cordobeses pueden contar con un mejor modo de transporte, nos preguntamos en quién recae semejante responsabilidad.  El cuestionamiento es ¿quién debe garantizarle a los ciudadanos de Córdoba nada más y nada menos que la mejor forma de trasladarse evitando la saturación de los modos actuales, asegurando un servicio social (económico, confortable, digno y eficiente) en forma segura y ecológica?
AFeSePa se ha constituido con el fin de destacar estos valores del sistema ferroviario, pero ha asumido el rol activo en el desafío de hacer realidad una solución concreta y posible; actor comprometido dispuesto al diálogo y al consenso con distintas áreas y estamentos gubernamentales y demás asociaciones y grupos interesados.
Surge así la iniciativa de invitar a Intendentes (algunos de los cuales ya habían tenido iniciativas aisladas en relación a la reactivación ferroviaria) para participar en forma coordinada en un proyecto que con el tiempo fue sumando adherentes y firmeza.
En busca del apoyo legislativo se hacen las invitaciones correspondientes a los respectivos representantes de cada departamento, y con su participación en distintas reuniones podemos considerar que el tema se instaló en la Legislatura.
Volviendo al nivel municipal, debemos tener en cuenta que la ciudad que más podrá capitalizar los beneficios de este sistema será la propia capital provincial, por eso es tan necesaria la participación activa del Gobierno de la Ciudad de Córdoba.
Y a nivel provincial, la legislación resultante de una definida política ferroviaria cordobesa debe ser garantizada por el impulso del Gobierno de la Provincia, dando contundencia a los pedidos que se eleven al Poder Ejecutivo Nacional que tiene la tutela sobre los bienes ferroviarios.
En este sentido la legislación actual promueve la participación de los gobiernos provinciales, para que el trabajo conjunto de Municipios, Comunas, Legislatura y Ejecutivos Provincial y Nacional haga realidad el resurgimiento del ferrocarril en el marco de un sistema federal.
Marco legal. Prioridades ¿qué pedir? ¿Qué ofrecer?
Sí bien tanto la infraestructura (vías, playas, terrenos, espacio aéreo, galpones, estaciones) y el material rodante (locomotoras, coches, vagones) son jurisdicción del Estado Nacional, algunos de los bienes en cuestión se han dado en custodia a diferentes estamentos provinciales y municipales.
Cómo ejemplos podemos mencionar: - Estaciones y material rodante histórico dados en custodia a los diferentes municipios (la mayor parte de los edificios de estaciones del interior está otorgada en estas condiciones).  – Material rodante y ramales inactivos en custodia de provincias que han llevado a cabo proyectos ferroviarios propios (Entre Ríos y Río Negro).
Tanto infraestructura como material rodante son responsabilidad de ADIF (Administración de Infraestructura Ferroviaria) organismo del Estado Nacional, y la operación de los pocos servicios de pasajeros que controla directamente el Estado está bajo la órbita de SOFSE (Operadora Ferroviaria del Estado).
Destacamos en la Ley 26.532 de reordenamiento de Actividad Ferroviaria, el siguiente texto: “La creación de unidades administrativas por sistemas lineales o regionales con el objeto de asegurar el interés general de los ciudadanos y la participación de las provincias… en el desarrollo de los proyectos ferroviarios, de corto, mediano y largo plazo.  Las unidades administrativas estarán integradas por consejos de gestión en los que participarán las provincias integrantes de la región. La participación de las provincias, en las unidades administrativas, está sujeta al aporte de recursos por parte de las mismas”.
Por otro lado el Decreto 752/08 enumera atribuciones de los órganos ferroviarios nacionales: “Dirigirse, gestionar y contratar en forma directa con las provincias, municipios y organismos nacionales, provinciales o municipales” y “la Sociedad tiene como objeto la administración de la infraestructura ferroviaria actual, la que se construya en el futuro, su mantenimiento y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes sobre la infraestructura ferroviaria, que podrá llevar a cabo por sí, por intermedio de terceros o asociada a terceros”.
La ley vigente prevé la concesión a las provincias (y se entiende que a entes intermunicipales también) de los servicios ferroviarios que las regiones consideren necesarios para asegurar el interés general de los ciudadanos.  Además el sistema requiere de la participación (que es vital) de los gobiernos provinciales en las denominadas “unidades administrativas” para garantizar la representación de cada región en los organismos nacionales ferroviarios.
El hecho de que los proyectos a nivel nacional avancen a paso muy lento, alarga el abandono y profundiza el deterioro del material rodante que se encuentra depositado en playas y estaciones por todo el país.  Con los edificios de estaciones pasa algo distinto, si bien son restaurados por los municipios, generalmente los nuevos usos para los que se asignan no permiten su utilidad ferroviaria (la estación Cosquín es un ejemplo donde el edificio no es utilizado por el Tren de las Sierras, debido a su ocupación para otros usos).  También encontramos dependencias usurpadas inhibidas para su utilidad ferroviaria (en la estación Argüello viven varias familias y el ferrocarril debió construir comodidades externas).  Con la traza ferroviaria pasa algo similar: asfalto, plazoletas y senderos avanzaron sobre las vías sin uso; asentamientos precarios se instalaron sobre los rieles en pleno centro de la ciudad de Córdoba; etc.

Por ello, y para evitar mayores daños de bienes que podrían ser aprovechados por el sistema, y para garantizar una apropiada planificación y una plena utilidad del ferrocarril, deberíamos dar prioridad a estas necesidades:

-         Custodiar y reservar el material rodante depositado (en total estado de abandono) en la estación Córdoba Mitre y otras estaciones, para que a su debido tiempo los técnicos evalúen su estado y posibilidad de restauración.  Esta medida implicaría solicitar al Estado Nacional la tenencia del mismo para la provincia.

-         Custodiar y reservar la traza de vía en corredores sin uso o a medio aprovechar; por ejemplo el ramal CC7 (actualmente con obras suspendidas, a cargo del concesionario Ferrocentral, financiadas por el Estado Nacional), que se articularía como un eje estratégico en el sistema ferroviario provincial, constituyendo un vital enlace entre el sistema norte y el sur, en pleno centro de la ciudad de Córdoba, y sería razonable y previsible que contara en corto plazo con doble vía para agilizar el mayor tráfico resultante de un aprovechamiento lógico y esperado del ferrocarril.  A mediano plazo, debido a su ubicación céntrica, sería esperable su cambio de nivel (trinchera o viaducto).  Hoy la prioridad es conservar el espacio físico para que llegado el momento de hacer las obras necesarias no nos encontremos con el obstáculo producido por el avance urbano sobre la traza ferroviaria.  La pérdida del espacio físico podría considerarse definitiva y dañina para el sistema ferroviario; una traza atrofiada debería ser remplazada por otra, lo que implicaría costosas expropiaciones, estudios complejos y onerosas obras; cuando lo razonable es cuidar el espacio existente.

-         Reservar espacio suficiente en el predio de la estación Córdoba Mitre y zona.  El emplazamiento del centro cívico en el sector de la estación significó que se anularan vías secundarias y playas que otrora eran utilizadas para cargas o mantenimiento.  Lógicamente si observamos el movimiento actual del ferrocarril en torno a la ciudad de Córdoba podríamos justificar el atrofiamiento de la infraestructura ferroviaria en la zona; pero si tenemos en cuenta que hablamos de la segunda (o tercera) ciudad del país en población, y que las grandes ciudades en el mundo desarrollado cuentan con instalaciones ferroviarias (en constante crecimiento) que garanticen distintos tipos de servicios y servidumbres (trenes locales, interurbanos, transbordos, mantenimiento liviano, depósito de material rodante, maniobras, etc.) advertiríamos que el espacio que pierde el ferrocarril en el sector mencionado es vital e irremplazable.

-         Custodiar y reservar el ex galpón de locomotoras y playa en la zona de Barrio Empalme, previendo algunas posibilidades: emplazar en el lugar las instalaciones para mantenimiento de material rodante, refuncionalizar la playa para alistar y depositar formaciones de pasajeros, etc.  Este sector supliría, en parte, el espacio restado a la estación Córdoba Mitre.

-         Prever la habilitación de la doble vía en el trazado entre Córdoba Mitre y la zona de Barrio Empalme; y la recuperación de la traza por la trinchera hacía el ramal a Malagueño, y la salida hacia el sur (atrofiada e instrusada) de los ramales a Alta Gracia y Río Tercero (estas vías constituyen partes componentes vitales en un sistema de “ferrourbano” completo y versátil).

-         Reservar espacio físico e instalaciones en los sectores de estación Alta Córdoba y Talleres, para mantenimiento, almacenaje, depósito y transbordos.  Es vital aquí hacer hincapié en la función elemental de los Talleres del Belgrano para la atención del material rodante para los proyectos regionales; ante una eventual “nacionalización” de los ferrocarriles, la concesión y política actual de estos talleres seguiría siendo un obstáculo (costos, escasa producción, intereses privados).

-         Prever duplicación de vías en la línea principal CC entre Malvinas Argentinas-Córdoba y Córdoba-Guiñazú o Jesús María, para permitir frecuencias razonables de las formaciones acordes a un necesario ferrocarril suburbano y del mismo Ferrourbano.

-         Prever duplicación de vías en el ramal A1 hasta Saldán o La Calera, para permitir frecuencias razonables de las formaciones acordes a un necesario ferrocarril suburbano y del mismo Ferrourbano.  Aunque estas obras no sean prioritarias y su concreción se demore, es necesario conservar el espacio previsto para la segunda vía.

-         Custodiar y preservar material rodante abandonado en distintas playas y estaciones, que no ha sido valorizado aún, y que debería formar parte del patrimonio histórico ferroviario de la provincia de Córdoba bajo la órbita de un museo ferroviario provincial o mediante la cesión en custodia al Museo de la Industria de la Ciudad de Córdoba, garantizando medios de traslado del material y agilización de burocracia con los organismos nacionales.

-         Establecer mecanismos de diálogo ágiles con ADIF para que tanto la planificación y las medidas preventivas, reparadoras y ejecutivas lleguen a tiempo, ante que los daños y que el mayor atrofiamiento del desarticulado y desaprovechado sistema ferroviario.

-         Procurar la asignación de subsidios.  Si bien es un tema muy conflictivo a nivel nacional, mientras existan concesiones ferroviarias a empresas privadas que reciban este beneficio, no hay razón alguna para no exigir igualdad de condiciones para un servicio que se plantea como netamente social.

-         Planificar y garantizar servicios de pasajeros con mayor contundencia, frecuencia y prestaciones que los actualmente ofrecidos por las concesiones privadas; desde la gestión provincial se debe garantizar a los cordobeses la corrida de, al menos, un tren diario hacia Buenos Aires, por cualquiera de las dos trochas, o por ambas.  Algunos de los servicios propuestos en el proyecto se prevén sobre vías concesionadas a la empresa de cargas.  Debe primar la obligación de mejorar la oferta, asegurando servicios sociales, dignos y eficientes, aunque estos no sean rentables desde el limitado punto de vista micro-económico.  Se debe aplicar a la ecuación económica básica el concepto de “externalismos”, que comprenden a los beneficios generados directa o indirectamente por el uso del ferrocarril (menor tasa de accidentes viales, ahorro de combustibles, ecología, menor ocupación de espacio, economía social, ordenamiento urbano).

-         Asegurar la provisión de material rodante, asegurada mediante la recuperación de los vehículos mencionados más arriba; solicitando la asignación por parte del Estado Nacional de unidades usadas compradas a España y Portugal; o adquiriendo directamente unidades nuevas de industria nacional (teniendo en cuenta los proveedores actualmente disponibles: Materfer y Tecnotren, y otros que durante años demostraron capacidad en fabricación de vehículos ferroviarios: Fábrica Militar de Río Tercero, por ejemplo).  Aquí debemos destacar la necesidad de trabajar en forma conjunta con los fabricantes en el desarrollo de nuevos productos, atendiendo el asesoramiento de los técnicos ferroviarios locales.

-         Educar al usuario y a la ciudadanía en general, para aprender a convivir con el tren, a respetar las normas de circulación vial y de prevención de accidentes, y a cuidar el patrimonio público

-         Fomentar la vuelta de la gente a sus pueblos y la recuperación de las fuentes de trabajo, revirtiendo los dos aspectos más notorios que fueron lógica consecuencia del cierre de servicios ferroviarios.  No olvidemos que además de la nefasta política que desarticuló al sistema ferroviario en la década de los 90, también la provincia de Córdoba sufrió un duro golpe al perder su compleja red de servicios de coches motores hacia distintos puntos del país en el año 1977 durante la dictadura militar.

Hay mucho por hacer, y esta responsabilidad no es ajena a ningún cordobés que quiera lo mejor para su provincia y su gente.

Córdoba se merece el mejor tren… nosotros podemos y debemos hacerlo.

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